[re] [펀글] 15년후 사용할 기술에 투자한다"…국산화율 99%

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이공계2
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2002-04-03 12:15
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희망적이고, 또 국내 자동차 기업이 기술개발에 전념한다는 기사가 나왔습니다.
함 읽어보시길..

http://weekly.chosun.com/news/html/200204/200204020021.html

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[한국 일등기업의 경쟁력] (2) 현대자동차
"15년후 사용할 기술에 투자한다"…국산화율 99%
“오늘 아침까지 주문을 받고도 내주지 못한 차량 숫자가 3만9800여대입니다. 주문량을 보니 내일이면 4만대가 넘겠군요.”

 
충남 아산시 인주면 금성리 현대자동차 아산공장은 올해 들어 휴일이 사라졌다. 그랜저XG와 뉴EF쏘나타를 생산하는 공장 직원들은 주야 2교대로 밤낮 없이 차를 만들고 있다. 심지어 일요일에도 14시간 동안 차가 굴러 나온다. 의장부(意匠部) 임병욱 현장반장은 “작년 4~5월 이후 주말에 특근(特勤)을 하는 날이 생기더니, 올 들어 매주 특근을 하고 있다”고 말했다. 일부 직원들은 1주일에 7일 모두 출근해야 하는 상황이다. 김회일(金會鎰) 아산공장 생산실장은 “올해 들어 주문이 폭발적으로 증가하고 있다”고 말했다. 3월 들어 주문은 더 많아지는 추세다.

아시아에서 가장 최신 설비를 갖추고 있다는 공장 한쪽 의장 작업장 내부. 환한 조명이 비치는 깨끗한 작업장 내부 여기저기에 흙이 깔린 화단에서 작은 분수가 물을 뿜어댄다. 얼핏 보면 공장 내부는 사람도 적고 한가해 보인다. 1만평 규모 작업장에서 일하는 직원 숫자가 350명에 불과하기 때문이다. 자동화 설비 덕분이다.

조태현 과장은 “그래도 의장 작업장에 사람이 제일 많다”고 설명했다. 예를 들어 용접 작업장은 자동화율이 98%에 달한다. 아산공장에선 현재 시간당 63대의 자동차를 생산하고 있다. 분당 1대 이상 새 자동차가 나오는 것이다.

그러나 그랜저XG를 사려면 최대 60일, 뉴EF쏘나타를 사려면 20일 정도를 기다려야 한다. 그래도 아산공장은 사정이 좀 나은 편이다. 현대자동차 울산공장에서 만드는 산타페는 세달치 이상 주문이 밀려 있다. 지금 주문을 해도 여름에야 차를 받을 수 있는 셈이다. 국내 최대 자동차 업체인 현대자동차가 무서운 속도로 달리고 있다. 작년 현대자동차 그룹 주력 3사인 현대차, 기아차, 현대모비스의 당기순익 합계는 1조9920억원에 달한다. 현대차 그룹은 전체 계열사 순익 총액이 2조3000억원 이상일 것으로 추정하고 있다. 현대자동차는 작년 158만4488대(내수73만4313대, 수출 85만175대)를 판매해 22조5051억원의 매출(내수 12조1049억원, 수출 10조4002억원)을 냈다. 영업이익은 2조971억원, 당기순이익만 1조1654억원으로 모든 것이 창사(創社) 이래 최고다.

● “이제 더 이상 싸구려 아니다”

더 중요한 것은 각종 실적의 질적(質的) 변화다. 작년 판매량은 전년보다 불과 4.7% 증가했다. 그러나 매출액은 23.4%, 순익은 74.5%나 폭증했다. 해외시장에서 현대차가 약진한 결과다. 수출 대수는 3.5% 늘었지만 수출액은 34%나 증가했다. 가격이 비싼 고급 차량이 잘 팔린다는 이야기다. 98년 대당 평균 수출 가격은 6700달러였다. 그러나 2001년에는 수출 가격이 평균 8400달러다. 비싼 차는 판매 마진도 크다.

그 결과 현대차는 작년 세계 7위 자동차 업체 자리를 놓고 독일 폴크스바겐과 치열한 경쟁을 펼쳤다. 조사기관마다 약간씩 차이가 나지만 두 업체 작년 실적은 거의 비슷한 수준. 현대차 정몽구(鄭夢九) 회장은 작년에 이미 2010년까지 세계 5대 자동차 업체로 도약하겠다는 포부를 밝혔다. 한국 최고 자동차 업체에서 세계 초일류 자동차 업체로 도약하겠다는 것이다.

전세계 언론들이 얼마 전부터 현대차를 다시 보기 시작했다. 예를 들어 작년 12월 뉴욕타임스와 비즈니스위크는 ‘현대차가 뜨겁게 달아 오르고 있다’는 기사를 내보냈다. 11월에는 워싱턴 포스트가 ‘현대 EF쏘나타가 엘리트 차량군(群)에 진입했다’는 기사를 실었다. 영국 파이낸셜타임스지도 비슷한 기사를 썼다. 현대차의 약진을 보도한 기사는 일일이 열거하기 힘들 정도로 많다.

그러나 현대차는 아직 ‘싸구려’라는 선입견을 완전히 털어내지 못한 상태다. 예를 들어 애플의 신종 컴퓨터 출시를 다룬 올 1월 14일자 타임지 표지 기사에는 한 경제 전문가가 ‘가격만 생각했다면 우리는 모두 현대차를 몰았을 것’이라고 이야기했다는 내용이 나온다.

현대차 김동진 사장은 “이제 시작에 불과하다”고 말했다. “과거 싼 가격만 앞세워 대량으로 팔았던 차량들이 소비자에게 현대차는 싸구려라는 인식을 남겼다”는 설명이다. 세계 5대 자동차 업체 가운데 한 자리를 차지하기 위해서는 넘어야 할 가장 큰 벽이 바로 현대차는 싸구려라는 미국 소비자의 선입견이다. 현대차 그룹은 그 작업을 성공적으로 수행하고 있다.

현대차는 아예 미국 본토에서 승부를 볼 생각이다. 김동진 사장은 “4월 초 미국 공장부지를 확정해 발표하겠다”고 말했다. 미국 시장은 세계에서 가장 경쟁이 치열한 곳이다. 한때 세계적 명성을 떨치던 푸조, 시트로엥, 피아트 등 유럽 업체들이 현지 생산 공장 문을 닫고 철수했다. 현대차는 연간 30만대를 생산할 수 있는 공장을 미국에 만들 작정이다.

경기도 화성시 장덕동 현대·기아 연구개발본부는 현대차 그룹이 세계 초일류로 도약할 무기인 신기술을 개발하고 있는 곳이다. 이곳 연구소는 철벽 보안을 자랑한다. 출입자는 정문부터 끊임없는 신원 확인 절차를 거쳐야 한다. 건물 곳곳에 폐쇄회로 카메라가 숨어 있다. 실험실은 카드가 있는 사람만 출입이 가능하다. 중앙 통제 시스템이 끊임없이 무단 침입자를 찾는다.

개발본부 안에 들어서면 정체를 알 수 없도록 앞뒤를 검은 가죽으로 가린 차량을 가끔 만날 수 있다. 베일에 쌓인 이 차량들이 현대차 그룹이 미래를 위해 준비한 비밀병기들이다. 신모델 자동차부터 연구개발 중인 차들이 검은 가죽에 쌓인 채로 이리저리 굴러 다닌다.

● 최고급 차 에쿠스 국산화율 97%

현대자동차는 작년 매출액의 약 5%인 1조5000억원을 기술개발에 쏟아 부었다. 매출액 대비 기술투자비용은 세계적 수준이다. 매출액의 5%를 기술개발에 투자하는 업체는 전세계적으로 도요타 등 몇 개에 불과하다.

현대차가 최근 세계 시장에서 초강세를 보이는 비결 가운데 하나는 외국에 로열티(기술특허료)를 전혀 지불하지 않는다는 점이다. 현대차는 이미 4~5년 전부터 외국에 전혀 기술특허료를 주지 않고 있다.

현대차는 과거 무모할 정도로 과감한 독자 기술 개발에 나섰다. 대표적인 예가 84년 개발에 착수한 알파엔진이다. 어떤 회사도 엔진에 들어가는 모든 부품을 만들지는 않는다. 엔진을 개발하기 위해서는 부품 업체들의 협조와 참여가 필수적이다. 그러나 당시 외국 부품 업체들은 부품 개발과 공급을 거부했다. 돈을 주고 물건을 사겠다는 데도 물건을 주지 않았다. 1년에 불과 차량 10만대를 만드는 회사가 독자 엔진을 만들겠다는 이야기를 비웃었던 것이다.

그러나 현대차는 91년 1월 독자엔진을 얹은 스쿠프를 시장에 내놓았다. 또 잇따라 엔진을 개발해 지금 현대차는 모두 현대 마크가 달린 엔진을 싣고 있다. 이현순(李賢淳) 부사장은 “지금은 부품 업체들이 새 엔진에 우리 부품을 써달라며 연구소 앞에 줄을 서 있다”며 웃었다.

현대차는 끊임없는 독자 기술개발로 국산화율을 높였다. 외산(外産) 부품을 비교적 많이 쓰는 최고급 차인 에쿠스의 국산화율은 97%다. 다른 차종들은 99%를 넘어 100%에 가깝다. 작년 현대차와 기아차 수출액 합계는 130억달러에 달한다. 반면 두 회사는 3억달러어치 제품을 해외에서 사 왔다.

독자 기술개발 노력이 빛을 본 것을 개국 이래 최대 경제 위기였다는 IMF 시절이다. 김동진 사장은 “IMF란 국가 위기를 회사가 무난히 넘긴 비결은 기술특허료를 전혀 지불하지 않았기 때문”이라고 말했다.

서울대 경영학과 주우진 교수는 “현대차는 오히려 IMF 위기를 겪으면서 급속히 성장했다”고 평가했다. 달러당 환율이 800원에서 한때 1800원까지 뛰었다. 달러 수출액은 그대로지만 원화로 계산한 매출과 순익은 눈덩이처럼 불어났다.

국내에선 경쟁사인 대우차가 IMF의 파도에 비틀거렸다. 국산화율이 낮아 수입의존도가 높았다는 것이 문제였다. 게다가 대우차가 애써 개척해 놓은 해외시장도 IMF 위기를 이기지 못하고 망가져 버렸다. 현대차는 일치감치 미국과 서유럽 등 자동차의 본고장인 선진국에 뛰어 들어 시장을 개척했다. 반면 대우는 동유럽 시장에 치중(置重)했다. 당시 동유럽도 경제위기를 겪었기 때문에 수출로 난국을 뚫을 수가 없었다. 소비자들은 흔들리는 회사에 냉정했다. 현대차를 찾는 사람이 더 많아진 것이다.

그 결과 현대차는 더 많은 돈을 기술개발에 투자할 수 있었다. 자동차 전문 잡지인 제이디파워는 최근 과거 5년간 현대차의 성능이 17% 향상됐다고 보도했다. 반면 세계 초일류 자동차 업체라는 도요타는 같은 기간 7%의 성능 향상을 기록했다. 이곳 연구소 직원들은 이런 통계를 보면서 자존심을 느낀다.

반면 이 통계는 아직 현대차가 세계 초일류 기업은 아니라는 것을 역설적으로 보여주는 증거다. 개발본부 이 부사장은 “이 숫자는 그동안 우리가 열심히 했다는 것을 보여주는 동시에 우리 제품에 품질 개선 여지가 많다는 것도 보여 준다”고 말했다.

●수소자동차 연구에도 눈 돌려

현대차는 지금까지 기술개발에 착수하면 70~80% 기술개발에 성공해 왔다. 그러나 초일류 기업들은 연구 성공 확률이 20%대다. 초일류 기업 연구개발 성공 확률은 흔히 프로야구 타율에 비교된다.

어느 분야이건 세계 초일류 기업 평균 연구 성공 확률은 20%대다. 30%, 즉 3할이 넘는 타율로 연구 개발에 성공하는 업체는 업계의 강자로 군림할 수 있다. 2할5푼 정도의 타율이라면 현상 유지가 가능하다. 2할 이하라면 그 기업은 곧 초일류 대열에서 밀려난다. 이 부사장은 “벤츠, BMW, 혼다, 토요타 같은 초일류 자동차 업체는 연구 성공 확률이 25%면 과감히 연구를 시작한다”고 말했다.

현대차는 그동안 남들이 이미 개발해 놓은 기술을 쫓아서 숨가쁘게 뛰어 왔다. 다른 업체들이 이미 개발해 놓은 흔적을 참고할 수 있기 때문에 자연히 처음 기술을 개발한 업체보다 늘 성공 확률이 높았다.

현대차는 현재 10년 후 적용할 기술을 연구하고 있다. 그러나 초일류 업체들은 20년 앞을 보고 기술을 개발한다. 그러나 기술 격차는 점차 줄어 들고 있다. 이 부사장은 “5년 전 목표는 10년 앞을 보자는 것이었다”며 “최근에는 15년 후 사용할 기술에도 투자하기 시작했다”고 말했다. 수소자동차가 그 예다. 수소자동차는 지금은 꿈에 지나지 않는다. 그러나 2020년에는 수소자동차를 거리에서 볼 수 있을 전망이다.

물론 먼 훗날의 일이기 때문에 실제로 수소 자동차가 등장할지는 알 수 없다. 예를 들어 다른 대체 에너지를 사용하는 차가 먼저 상용화될 수도 있다. 그러나 초일류기업을 노린다면 수소 자동차 연구에 투자하지 않을 수 없다. 수소 자동차는 현대가 세계 일류 기업을 향해 한발 더 가까이 다가갔다는 증거다.

이른바 초일류 기업과 현대차의 기술 격차는 어느 정도일까? 지금 시장에 나오는 신차는 대략 그 차를 개발한 회사의 3년 전 기술 수준을 보여 준다. 차량을 설계하고 생산하기까지 20개월 이상이 걸린다. 또 각 업체들이 기술개발 현황에 대해서는 절대 보안을 유지하고 있기 때문에 타업체의 기술 수준을 정확히 파악하는 것은 불가능하다.

각 업체들은 서로 현재 기술 수준은 추측할 뿐이다. 이 부사장은 “현재 나와 있는 차를 기준으로 현대차 그룹 기술은 초일류 기업보다는 떨어지지만 다른 해외 메이커와는 충분히 겨룰 수 있는 수준”이라고 말했다.

현대차가 세계 5대 자동차 회사 가운데 하나로 도약하겠다고 공언한 2010년까지 앞으로 8년. 그러나 2010년 나올 차는 앞으로 5년 후인 2007년 기술로 만든 차다. 현대차는 이미 일류 자동차 업체지만 초일류 업체와 기술 격차가 분명히 존재한다. 현대차가 2010년 초일류 메이커 대열에 합류하기 위해서는 불과 5년 안에 그 차이를 좁혀야 한다. 현대차가 달리는 속도가 더욱 빨라지고 있다.

◆김동진 현대자동차 사장
“다음에 미국 시장에 내놓을 차가 중요”

“2010년까지 회사를 세계 자동차업계에서 5위 안에 드는 업체로 만들 계획입니다.”

현대자동차 김동진(金東晉·52) 총괄사장 목소리에 자신감이 배어 있었다. 작년 7월 현대자동차 총괄사장 자리에 오른 김 사장은 작년 말까지만 해도 “나는 자동차는 잘 모른다”고 주변 사람들에게 농담을 던지곤 했다. 그는 1999년까지 현대우주항공 사장으로 근무했다. 그 전엔 현대정공 기술연구소장으로 최초의 국산 전차(戰車)인 88탱크를 개발했다. 비행기, 탱크도 탈 것이지만 일반 소비자를 상대하는 자동차를 만들어 본 경험은 없다는 이야기다.

그러나 이제 자동차를 모른다는 이야기가 쑥 들어갔다. 김동진 총괄사장 취임 후 지난 8개월 동안 현대차가 거둔 실적은 화려하다. 작년 현대차 판매량은 전년 대비 4.7% 증가했다. 매출은 23.4%나 증가했다. 판매 이윤이 높은 고급 차가 많이 팔린다는 이야기. 작년 매출(22조5051억원), 순익(1조1654억원) 모두가 사상 최대다.

실적은 주가를 끌어 올렸다. “3월 15일 주주총회날 회사 주가가 드디어 4만원을 돌파했습니다.” 그는 작년 주총 당시 주가(1만6900원)와 주총 날짜(3월 16일)도 정확하게 기억하고 있었다. 주가는 요즘 회사 경영진을 평가하는 잣대다. 김 사장은 “목표 주가는 5만5000원”이라고 말했다. 아직도 성이 차지 않는다는 이야기다. 또 올해 실적도 그의 욕심을 받쳐주고 있다. 이제 김 사장은 하늘과 땅에서 움직이는 것은 한번씩 만들어본 ‘탈 것 전문가’로 자리잡은 셈이다.

김 사장은 현대차가 이제 막 세계시장을 향해 도약하기 시작했다고 생각한다. “현대차가 미국 시장에서 처음엔 싸구려 차로 불린 것이 사실입니다. 산타페와 그랜저XG 출시 이후 사정이 달라지기 시작했을 뿐입니다.” 물론 아직 갈 길이 멀다. “다음에 미국 시장에 가지고 갈 차가 정말 중요합니다.” 산타페와 그랜저XG가 닦아 놓은 발판을 딛고 미국 시장을 뛰어 넘을 작품을 내놓아야 하는 부담감을 안고 있는 것이다.

그는 새벽 5시30분쯤 출근한다. 새벽 6시에 사내 최고 경영진회의가 열린다. 일을 마치고 집에 들어가면 대개 밤 12시가 넘는다. 그는 “하루 평균 4시간30분쯤 잠을 잔다”고 한다. 그래서 김 사장이 타고 다니는 에쿠스는 침대차로 통한다. 움직이면서 부족한 잠을 보충하기 때문이다.

( 백강녕 주간조선 기자 young100@chosun.com )
  • 소요유 ()

      현대자동차가 잘나가는 것 같아 그나마도 다행이라 생각합니다.  물론 10만km 또는 10만마일 워런티를 달고가기는 하지만......    어째든지 우리 경제 고비마다 한몫하는 것 같네요.  호주에도 EF소나타 많아 보입니다. 덩달아 엑셀, 란트라 (엘란트라)도 부쩍 는 것 같습니다.  물론 싸다는 장점이 강점이긴하지만.....

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