“기업 도시, 왜 시대를 역행하려 하는가?”
“시민단체 미덕은 연대의 미덕 ” 서울혁신연대 공동대표, 조명래 교수 인터뷰

미디어다음/ 심규진 기자 , 사진=정재윤 기자



“무조건 경제를 살려야 한다는 개발논리에 호도돼 시민들이 기업 도시에 대해 오해하고 있는 부분이 많다. 첨단 기술 발전의 동력이 되는 혁신 클러스터형(型) 기업 도시로 나아가야 하는데, 정작 전경련이 주장하는 기업 도시 모델은 이미 쇠락의 길을 걸은 포디즘(대량생산 체제) 모델이다”

단국대 조명래(사회과학부) 교수는 “최근 논란이 되고 있는 기업 도시의 문제점이 단순히 기업에 대한 특혜 시비를 넘어서는 차원”이라며 우려했다. 대량 생산 시스템을 지향하는 구시대적 모델의 기업 도시가 단기적으로 가시적 성장 효과를 거둘 수 있을지는 몰라도 장기적으로는 우리 경제에 엄청난 후유증을 안길 것이라는 지적이다.

영국 석세스 대학에서 박사 학위(도시 및 지역학)를 받은 그는 “서구 사회가 효율성과 경제성만을 추구하다 실패한 전례들을 우리는 이제서야 답습하고 있다”고 지적했다. 서울시의 버스 개편을 비롯해 현재 진행 중인 정부의 개발 정책은 수요자 보다는 공급자 중심의 효율성만을 추구하고 있다는 것. 그는 도시 계획 방향이 공공성을 간과할 경우 정작 대중 사회의 주체인 시민들의 삶의 질은 현격히 낮아질 수 밖에 없다는 시각을 일관되게 견지해왔다.

저명한 국내의 도시계획학자 대부분이 정부 기관에 참여해 활동하는 것과 달리 그는 언제나 외곽에 자리를 잡고 정부 정책에 대한 ‘쓴소리’를 자처해 왔다.

탄탄한 학문적 논리와 충실한 현장 연구를 통해 그는 선진국의 화려한 외연과 성장 가치만을 동경하는 우리 사회에 효율성과 개발논리가 초래한 병폐의 흔적들을 일깨우고 있다.

오랫동안 몸담아 온 시민 운동에 대한 자평을 부탁하자 그는 “시민단체가 시민을 향하기 보다는 정부를 향한 시민운동에 머물러 있는 것 같다”며 “단기적인 비판에서 벗어나 책임있는 대안을 제시하는 자세가 아쉽다 ”고 말했다.

그는 또 “시민단체의 미덕은 전문성이 아닌 연대에 있다”며 “정부도 시민단체를 딴죽 거는 집단으로 볼 것이 아니라 공공의 이익을 실현하기 위한 파트너로 인식해야 한다”고 강조했다.

경실련, YMCA, 내셔널 트러스트 등의 단체에서 시민 운동을 이끌어온 그는 행정수도이전, 청계천 복원 사업, 서울시 버스 개편, 주거 도시 환경 정비 계획안 등이 환경 친화적, 인간 친화적 도시 정책으로 자리매김할 수 있도록 학자로서 할 수 있는 모든 역할들을 마다하지 않을 계획이다.

다음은 그와의 일문일답.






"기업 도시 , 개념 설정부터 잘못"

-미디어다음 핫이슈 토론방의 설문 조사 결과에 따르면 전경련이 건의한 기업 도시 특별법안에 대해 60%정도 찬성 의견이 나왔다. 최근의 극심한 경기 침체가 이 같은 결과로 나타난 듯 하다. 그 동안 기업 도시에 대해 일반인들이 오해하는 부분이 많다고 지적했는데 구체적으로 어떤 것들인가?
▲사람들이 기업 도시를 만든다고 하니까 막연히 경제가 좋아지겠거니… 하고 생각하는 것 같다. 그러나 개인적으로 전경련이 말하는 기업 도시의 개념 자체가 시대적으로 맞지 않다고 생각한다. 전경련에서 기업 도시를 통해 달성하려는 것은 구시대적 대량 생산 시스템이다. 기업 도시라는 말보다는 산업지구라는 말이 어울린다.

전경련이 들고 있는 모델들이 일본의 도요타시(市)와 프랑스의 앙티폴리스인데 내가 봤을 때는 실패한 모델들이다.

80년대 후반부터 산업 패러다임 자체가 바뀌고 있다. 중앙정부의 인위적인 지휘 하에 조성됐던 거대 산업 지구들이 쇠퇴의 길을 걸어왔다. 영국 맨체스터 등 섬유 도시들, 탄광 도시들, 포디즘(대량생산체제)으로 태동한 자동차 도시 디트로이트의 몰락이 그 예다. 대신 포스트 포디즘 시대, 즉 다품종 소생산 시대가 도래했다.

정부가 구상하고 있는 것은 실리콘 밸리와 같은 혁신 클러스터인데 반해, 전경련의 모델은 도요타시(市)나 프랑스 앙티 폴리스 같은 정부 주도형 산업 지구다. 이탈리아의 도시 써드 이탈리에는 우리가 잘 하는 베네통, 구찌 등 소규모의 명품업체들이 모여서 첨단 기술을 경합하고, 생산과 생활이 결합된 공동체를 형성하고 있다. 즉 참여정부가 말하는 기업도시와 전경련이 말하는 기업도시의 개념도 상이한 것이다.

내가 앙띠 폴리스를 두 차례에 방문했는데 처음부터 정부가 주도해서 하다보니 성공적으로 시스템이 돌아가지 않았다. 2년 정도의 시간이 걸려서야 산업 단지가 안정화됐다. 다국적 기업들이 한꺼번에 빠져나가면서 굉장히 힘든시기를 거쳤다.

-기업 도시의 개념 자체도 문제지만 논란의 쟁점이 되는 것은 특정 기업에 대한 과도한 특혜 때문인데…
▲그렇다. 세계 어느 나라도 특정 기업에게 토지 수용권을 주는 일은 없다. 대신 자치단체가 장기 임대해주는 정책 등을 쓴다. 우리 나라처럼 기본적인 토지 수용 정책을 허물면서 과도한 지원을 하게 되면 단기적으로는 성장 효과가 있을지 모르나 장기적으로는 경제에 굉장한 부담을 지우게 될 것이다.

또한 중소 기업들이 집적 이익을 누리며 신기술 개발의 추진력을 얻기 보다는 몇몇 재벌의 독점 구조와 불평등한 산업 네트워크가 더욱 공고화될 가능성이 크다.

무엇보다 공익의 목표를 달성하는데 사익을 극대화하는 방법은 굉장히 위험하다. 정부가 경제 살리기에 이것도 저것도 안 되니까 너무 성급하게 추진하는 감이 있다.

포항이나 울산이 전형적인 포디즘 모델의 도시인데, 특정 산업과 특정 기업 중심으로 산업 구조가 획일화되면 지역 생산성은 증진이 될 지 모르지만, 기술적 사이클(TECHNOLOGICAL CYCLE)이 바뀌면 체질 개선이 힘들어진다는 결정적 한계를 가진다.

-기업 도시가 지방 분권과 균형 발전에 기여하기 위해서는 자치 단체들이 적극적으로 나서야 하는데 현재 우리의 상황에서는 자치단체들이 기업들에게 메리트를 줄 만한 권한 자체가 미약하다는 지적이다.

▲그렇다. 우리 나라 만큼 권력을 특정 집단이 독점하는 나라도 없다. 대통령제가 제왕적 대통령이라는 말이 나올 정도로 그러하고 말만 지방 자치제이지 중앙 정부에 대부분의 행정 권력이 집중되어 있지 않은가? 산업 구조도 특정 재벌에 의존하고 있는 형태다. 분권과 균형이 필요하다는 주장에는 독점으로 인한 폐해를 없애고 경쟁을 통한 생산성을 높이자는 측면이 있다.

도요타시(市)만 해도 오랜 시간을 거쳐서 지자체와 시민들, 그리고 기업이 상호 학습 과정을 거쳤다. 이탈리아도 그런 식으로 지역 산업 시스템을 갖춘 것이다. 우리도 자치단체가 많은 권한을 갖고 직접 나서서 기업들을 유치해야 한다.

참여 정부의 국정 과제는 분권과 균형이다. 단순히 지방에 산업 시설이 간다고 되는 일이 아니다. 기업의 역량이 따라가야만 혁신 개발이 가능하다. 예를들어 대구에서 기업 도시형 클러스터를 만든다면 재원의 조달 영역, 인력 개발 등의 방안을 지방 자치법에서 규정해줘야 한다.






"신행정수도 논의, 분권과 균형의 본질적 개념을 놓치고 있어 "

-그렇다면 참여정부에서 추진 중인 행정 수도 이전이 지방 분권 발전에 어느 정도나 기여할 것으로 평가하는가?
▲기업 도시 논란과 같은 맥락에 닿아있다. 기구만 간다고 해결되는 것이 아니라는 것이다. 참여정부는 그 점에서 태도를 분명히 할 필요가 있다. 지방 분권과 균형 발전을 위해 수도 이전을 한다면 지역 균형에 이바지할 수 있는 실질적인 권한의 분산이 따라줘야 한다.
천도를 하지 않으면서, 국가의 균형 발전을 이루기 위해 어떤 핵심적인 기능을 분산시킬 것인가, 그런 논의는 전혀 진행되지 않고 있다. 그리고 현재 논의되고 있는 행정 수도의 위치와 규모 등을 보면 국토 균형 발전에 크게 도움이 될 것 같지 않다.

그것(권능 분산)이 선행되지 않는다면 외국의 메트로시티처럼 수도권의 영향력의 범위가 물리적으로 확산되는 것에 불과하다. 또한 수도권-충청 라인에 성장과 개발이 집중되고 비수도권 지역은 더욱 소외되는 부작용도 초래될 가능성이 크다.

-부작용 부분을 수긍하지 않는 독자들이 많을 것 같다. 예를 들어 수도권의 물리적 면적이 확대된다면 그 만큼 좁은 공간에서 형성된 과도한 밀집이 어느 정도는 해소되지 않을까?
▲그렇지 않다. 구역 내 분산의 효과보다는 광역화된 집적 효과가 더욱 크다는 것이 내 생각이다. 이미 미국과 유럽의 도시들이 그런 전철을 밟았다. 성장축이 메트로폴리스에만 집중되면서 다른 지역은 소외돼 왔다. 유럽에서는 프랑스 동북부, 독일의 남부, 이탈리아의 밀라노 등이 중추적 경제 거점이 돼 왔다.

즉 행정력을 분산시키는 것, 출발점은 거기서 이뤄져야 한다. 행정 수도 이전 반대에는 물리적 시설을 옮겨봤자 분권도 안되고 분산도 안 된다는 시각이 깔려있다.


-결국 학계에서는 지역 균형 발전에 큰 도움이 되지 못하기 때문에 신행정수도를 반대한다는 것인데 이는 제대로 하지 못할 것을 우려해 계획 자체를 반대한다는 논리 아닌가? 결국 본말이 전도된 현상 같은데…
▲그렇다. 본말이 전도됐다고 할 수 있다. 기득권 세력의 이익과 결부된 것이다. 굳이 신행정수도를 하는 게 좋으냐 안 하는 게 좋으냐고 묻는다면 하는 게 낫다고 할 수 있다. 최선은 아니지만 보완해야 할 것이 많은 차선책이다.

신행정수도가 국토 균형 발전을 이뤄내기 위해서는 중앙 정부의 권한을 자치단체로 이양하고 중앙 권력과 연계되는 권력 기관을 방사형으로 분산시켜야 한다. 예를 들면 부산에 해양수산부를 둔다던가 하는 것이다. 호남이나 영남에 충남권의 중앙 기관과 연계되는 서브 리즈널(SUB-REGIONAL)을 구축해야 한다.

그리고 신행정수도 추진도 대통령 산하 위원회가 아니라, 지방정부 연합체에서 해야 한다는 것이 내 주장이다.



"서울 시내 버스, 합리적 공영제로 나가야"

-6월 3일에 있었던 서울시 버스 개편에 대한 공청회에서 서울시의 준비 미흡을 지적했는데 결국 그 예측이 그대로 현실화됐다.

▲그렇다. 단말기 문제부터 내가 지적한 것들이 그대로 드러났다. 나는 도시 건설에 대한 전문가이지 교통 전문가는 아니다. 그런데 시민단체에서 교통 전문가들과 (자신들의)시각이 다르다고 해서 나한테 애기를 해 달라고 하더라. 그냥 내가 가진 시각으로 접근해 보면 대중 교통을 이용하는 일반 시민의 입장에서 개편이 돼야 하는데 완전히 공급자 중심으로만 접근하더라. 공익성 보다도 버스 업체들의 수익이나 운영 효율성에 맞춰져 있다.

-그렇다면 버스 개편을 하지 않는 것이 나았다는 것인가?
▲아니다. 이명박 시장의 전체적인 구상은 옳다. 지하철 수요는 이제 더 늘지 않는다. 승용차 수요를 억제하기 위해서는 버스 서비스를 개선하는 것 밖에 답이 없다. 다만 이명박 시장도 이번 개편이 공공성을 외면했다는 점은 인정하는 것 같다.

-공급자 입장에서 버스 수요를 늘리고 가시적인 속도 증가 등의 효과를 얻기 위한 정책과 수요자 입장에서 빠르고 편리하게 대중 교통 시설을 이용하는 것은 양립 불가능한 가치인가?
▲그렇다. (웃음) 현 상황에서 공공성을 강화하기 위해 서울시가 할 일은 서비스를 개선하고 배차 간격 등을 조정하기 위한 BMS(버스운행정보시스템) 등 인프라 확충에 힘을 쏟는 것이다.

-대중 교통이 공공성을 확보하는데 주력한다면 혼잡 통행료 등 자가 운전자들에 대한 수익자 부담 원칙은 더욱 강화되어야 하는 것 아닌가?
▲이원화로 가는 것이 맞다. 다만 이 시장도 나름대로의 고충이 있을 것이다. 승용차 억제 정책을 과감히 쓰지 못한 것은 서민들의 삶과 직결돼 있는 문제이기 때문이라고 하더라.

-서울시에는 노선에 따른 업계의 이해관계를 조율해 서울시가 노선 관리를 맡는 등 보조금 지급을 획기적으로 줄일 수 있게 됐다고 내세우고 있는데…
▲실상을 살펴보면 그렇게 낙관할 수 없다. 이윤 분배 방식은 노선에 따라 다르다. 그리고 구역별 노선을 운영하는 업자들이 자율적 협정을 맺어서 이익을 분배하겠다는 건데 잘 될지 안 될지는 좀 더 두고 봐야 한다. 거기서도 적자가 발생하면 서울시가 보조금을 줘야 한다.

또 황금 노선의 경우는 최저 가격 입찰제를 통해 노선을 배분했기 때문에 부작용이 많다. 가격을 낮추면서 이득을 올려야 하기 때문에 일부 노선의 경우에는 버스 운전사들이 과도한 격무에 시달린다는 보도가 나오고 있다.




"선진국 대도시 살인적 교통 요금, 서민들은 오도가도 못해"

-그 동안 쭉 지하철 공사를 모델로 한 합리적 공영제로 버스 노선을 시가 직접 운영해야 한다고 주장해왔는데, 선진국들처럼 수익자 부담 원칙에 따른 요금 정책으로 공공 투자 부담을 줄이고 복지나 교육 등에 예산을 쓰는 것이 바람직하다는 시각도 있다.

▲그렇지 않다. 오히려 유럽이나 미국, 일본의 부작용을 우리가 바로 보아야 한다. 영국 등 선진국의 교통 요금은 살인적이다. 민간에 맡기다 보니 요금이 과도하게 오르고 교통 약자들을 배려하지 못하는 것이다. 또한 도시 권역에 따른 계층화가 심화됐다. 가난한 사람들은 도저히 이동할 수 없는 사회다.
교통비 차이가 심화되면 부동산 투기가 더욱 심화된다. 벌써 이번 조치로 역세권의 부동산 시장이 뛰어오르고 있다고 한다.

지금처럼 자치단체가 막대한 보조금을 주면서 민간에 위탁을 할 바에는 차라리 공영제를 하는 것이 낫다는 게 내 주장인데… 일부에서는 예전 시영버스의 악몽을 떠올리며 반대하고 있는 상황이다. 하지만 나는 교통에는 복지 개념이 선행돼야 한다고 생각한다.

-공영제로 하다보니 대구 지하철 사태처럼 교통 인프라는 그럴 듯 해 보이지만 품질이 낮다는 지적도 있다.

▲교통 품질이 낮은 것은 맞다. 그러나 품질 문제는 공공이 해야 할 일이지 민간이 한다고 해결되는 것은 아니다.

"시민운동의 가치는 '연대의 힘 "

-오랜 기간 동안 정부 단체의 일보다는 시민단체에서 활동하고 있는데 우리 나라 시민운동의 문제점과 한계는 무엇이라고 생각하는가?
▲시민단체와 정부가 서로를 파트너로 인정하고 공익을 위해 협력해야 하는데 공무원들은 시민단체라고 하면 무조건 경계의 대상으로 생각한다. 공익의 몫을 자신들만이 독점하고 있다는 착각을 버려야 한다. 정부 기관이 관료적 한계나 제도적 한계로 하지 못하는 것들을 시민단체가 할 수 있도록 적극 협력해야 한다.

시민단체 내부의 문제를 지적하자면 일단 시민단체의 활동이 시민들을 향해 있기보다는 여전히 정부를 향해 있는 부분이 많다. 그래서 ‘시민없는 시민운동’이라는 말이 나오지 않나? 정치적 색깔 보다는 시민들의 삶과 의견에 귀를 기울여야 한다.

다음으로는 책임감을 더욱 가져야 한다는 것이다. 문제제기들이 지속적으로 이뤄지지 못하고 단기에 그치는 경우가 많다. 합리적 대안을 제시하며 문제를 해결하는 데 끝까지 책임을 지도록 해야 한다.

-정부 기관에 비해 시민단체의 인력풀이 협소하고 전문성이 떨어지다 보니 딴죽 건다는 시각도 많다.

▲나는 그렇게 생각하지 않는다. 전문성이 시민단체의 중요한 요건일 수는 없다. 헤겔은 시민단체를 '오합지졸들의 모임'이라고까지 했다. 시민단체는 힘없는 대중, 서민들의 눈높이에 맞춰진 운동이라야 한다. 시민운동의 진정한 가치는 전문성이 아닌 ‘연대의 힘’에 있다.